O erro se repete: Governo cria hidrelétrica sem eclusa

Enquanto Tucuruí ganha passagem de navegação 29 anos depois, Teles Pires vai a leilão sem prever obra de transporte

Custo de construir a eclusa separadamente da usina será mais de 200% superior ao preço de uma obra conjunta

O presidente Lula inaugura hoje, no Pará, a eclusa de Tucuruí, projeto que custou R$ 1,6 bilhão, o dobro do valor original. A obra viabiliza a navegação entre o norte do Tocantins e o porto de Vila do Conde, em Belém, num trajeto de 700 quilômetros.

O evento tentará dar a inauguração o caráter de histórico e de um novo marco para o transporte hidroviário na Amazônia. Histórico será, sobretudo depois de uma obra de 29 anos. Novo marco? Ainda não.

A cerca de mil quilômetros a oeste, também na região amazônica, o governo inicia um grande projeto hidrelétrico sem considerar a construção conjunta de uma eclusa que permitiria um novo corredor para exportação de grãos de Mato Grosso, transportando até 18 mil toneladas por comboio, o mesmo que 600 carretas.

As 11 usinas hidrelétricas do Complexo Teles Pires/Tapajós podem condenar ao isolamento a maior região produtora de grãos do país, de onde saem 18 milhões de toneladas de soja por safra.

A concessão das primeiras hidrelétricas está marcada para o dia 17 de dezembro, quando os projetos Teles Pires e Sinop devem ir a leilão.

Segundo a Antaq (Agência Nacional de Transportes Terrestres), uma eclusa construída ao mesmo tempo em que uma hidrelétrica tem custo estimado de 6% a 7% da obra total. Feita de forma isolada, o país terá de gastar 30% do valor original da barragem, só para a eclusa.
A concessão das usinas revela a falta de acordo que ainda persiste entre o ministérios dos Transportes e de Minas e Energia no planejar conjunto dos rios. O Ministério dos Transportes não quis falar sobre o assunto.

Alex Botelho, superintendente de navegação interior da Antaq, diz que o jugo do setor hidroviário ao setor elétrico começou a cair.

AUDIÊNCIA PÚBLICA
O assunto dominou as audiências públicas para discutir a usina, que ficará entre as cidades de Paranaíta (MT) e Jacareacanga (PA).

"O que mais surpreende é a falta de entendimento entre os ministérios dos Transportes e de Minas e Energia numa questão tão essencial para o agronegócio de Mato Grosso", diz o médico Mario Nishikawa, de Alta Floresta.

Em 2001, ele organizou uma viagem em que mostrou ser viável o uso do rio de Mato Grosso a Santarém (PA).

A única promessa da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) foi a de incluir estudo preliminar para a eclusa. Mas o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis) nem sequer vai avaliar o projeto.

"Nosso foco é analisar a hidrelétrica. Não a eclusa", diz Tomas Toledo, coordenador do licenciamento de hidrelétrica do Ibama.

Concluída mais uma etapa das eclusas de Tucuruí

Comunicado do Denit informa que acaba de vencer mais uma importante etapa na execução das obras das eclusas de Tucuruí. Trata-se da conclusão do lançamento do último elemento da porta guilhotina de jusante da eclusa 01.

A porta é composta de 09 painéis (09 linhas) onde cada painel é subdividido em três elementos, totalizando 27 elementos. A porta inteira tem um peso aproximado de 1.500 toneladas que somado ao peso do sistema de equilibragem (contrapesos) e acionamento atingem 3.000 toneladas.

O próximo passo é deslocar o guindaste Manitowoc (guindaste vermelho que aparece nas fotos) até a eclusa 2 e iniciar o lançamento dos elementos da porta mitra de jusante, atividade que deve ser iniciada em até 30 dias.

Vejam as fotos da conclusão desta etapa:

Quem informa é o engenheiro Gleilson Mendes Nunes Assistente da Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviára -DAQ/DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT

Gargalo do atraso

Senadora Kátia Abreu (DEM-TO). Fotógrafo: Roosewelt Pinheiro - Agência Senado

Reportagem: Val-André Mutran

Brasília - A senadora Kátia Abreu (DEM-TO), criticou a política de investimentos em infra-estrutura do governo federal que dissocia a construção de hidrelétricas às respectivas eclusas.
"Tomei posse no dia 1º de fevereiro e, de lá para cá, nesses poucos meses, tenho insistido constantemente em falar a respeito de um dos problemas mais graves do País para o desenvolvimento da nossa economia. É de vital importância que estejamos atentos à questão da logística no nosso País."

A parlamentar destacou reportagem publicada na revista Veja de domingo passado que mostrou aos brasileiros a situação das rodovias, das ferrovias, dos portos, dos aeroportos e da energia. Mesmo parabenizando em carta a revista, lembrou que o quesito hidrovia/eclusas havia ficado de fora daquela importante matéria.

Kátia Abreu elogiou o Governo que resolveu demitir o Diretor de Infra-Estrutura Aquaviária, do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit), vinculado ao Ministério dos Transportes, Martinho Cândido Velloso dos Santos, que, apesar de diretor da pasta, era contrário à construção de eclusas para viabilizar as hidrovias neste País. "Espero que o próximo cidadão a tomar posse nessa diretoria – e não o conheço – possa desempenhar o seu papel na íntegra, ou seja, como diretor aquaviário, defender hidrovia – e defender hidrovia é defender a construção de eclusas."

O Banco Mundial publicou um estudo cujo tema é “Infra-estrutura na América Latina e Caribe: tendências recentes e principais desafios”. Nesse estudo, o Banco Mundial conclui que “a infra-estrutura está-se convertendo em um obstáculo ao crescimento, à competitividade e à redução da pobreza na América Latina e Caribe”. A senadora do Tocantins destacou alguns pontos essenciais do estudo que atingem, em geral, os países da América Latina, do Caribe e, em especial, o Brasil.

Uma das conclusões do estudo é que a América Latina e o Caribe precisam investir mais em infra-estrutura. A região gasta menos de 2% do PIB em infra-estrutura. São necessários investimentos da ordem de 4% a 6% do PIB para que os países da América Latina e do Caribe possam alcançar o nível de infra-estrutura da Coréia e da China.

A falta de investimentos em infra-estrutura está impedindo o crescimento econômico e o combate à pobreza. Caso fossem investidos de 4% a 6% do PIB em infra-estrutura, o PIB per capita cresceria entre 1,4% e 1,8% ao ano e reduziria a desigualdade da distribuição de renda na faixa de 10% a 20%.

A senadora Kátia abreu lembrou ao presidente Lula que o estudo mostra que, enquanto 55% dos empresários reclamam que a deficiência de infra-estrutura é um problema sério na América Latina e no Caribe, no leste asiático esse índice cai para 18%. "A baixa qualidade da infra-estrutura está afetando a competitividade internacional e afugentando os investimentos privados na América Latina", destacou.

Escassez de investimentos - Os investimentos públicos em infra-estrutura, num período de 10 anos – de 1988 a 1998 – caíram de 3% do PIB para apenas 1,6%. O Brasil, segundo o estudo, é o caso mais flagrante em termos de redução dos investimentos, pois aumentou as despesas correntes cortando investimentos, especialmente em infra-estrutura.

A queda dos investimentos públicos em infra-estrutura não foi compensada com investimentos privados. Ao contrário, os investimentos privados que, em 1998, chegaram a US$71 bilhões na América Latina e no Caribe, caíram para cerca de US$16 bilhões nos últimos anos.

As razões que motivaram essa drástica redução dos investimentos privados foram o baixo retorno financeiro dos investimentos e a falta de maturidade do arcabouço regulatório e das instituições reguladoras na concessão dos serviços de infra-estrutura.

"O Governo conhece esse estudo e ainda insiste em alterar a legislação das nossas agências reguladoras, enfraquecendo-as e tirando sua independência", alertou Abreu.

Lamentando que a falta de infra-estrutura esteja afugentando os investimentos do País. A senadora chamou a atenção para o que está ocorrendo nos portos do Brasil e no sistema de transporte hidroviário.

Paranaguá - A senadora não poupou críticas à administração do Porto do Porto de Paranaguá, no Estado do Paraná, dirigido pelo irmão do Governador Roberto Requião. "No Estado do Paraná, os navios Panamax, fretados com capacidade para 60 mil toneladas, só podem transportar 50 mil toneladas, porque não houve investimento em dragagem no Porto", denunciou. "E quem paga essa conta?", perguntou.

"No caso das exportações de produtos agropecuários, são os produtores rurais do Brasil, que têm deduzido do preço recebidos os custos da ineficiência, da incompetência da administração do Porto de Paranaguá, que é do Governo do Paraná", acusou a senadora. O custo de transporte por saca de soja corresponde a R$1,70. "Computando-se a quantidade de soja que será exportada por Paranaguá, o prejuízo aos produtores de soja do Brasil pode atingir R$141,7 milhões, apenas pela incompetência na administração do Porto de Paranaguá, no Paraná."
Apontando como sendo uma das causas do endividamento rural.

A falta de infra-estrutura logística e de transportes reduz a competitividade do setor agropecuário, sobretudo da Região Centro-Oeste e do meu Estado, Tocantins, reclamou Kátia Abreu.

O Atlas do transporte hidroviário, editado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), informa que o Brasil utiliza, de fato, durante todo o ano, apenas dez mil, dos mais de quarenta mil quilômetros de vias potencialmente navegáveis do País.

Em aprte o senador Expedito Júnior (Bloco/PR – RO) aproveitou o pronunciamento da colega para fazer um apelo: para que se inclua também no Estado de Rondônia a construção das eclusas do rio Madeira, para que continue navegável. "Sei que essa obra vai ajudar muito o Brasil, porque vamos resolver o problema energético do País. Parabenizo V. Exª pelo seu pronunciamento."

"Tenho certeza de que V. Exª, que é do Partido que indicou o Ministro dos Transportes, será de grande importância no engajamento dessa importante luta para seu Estado", replicou Abreu.

Redução de custo - Como é do conhecimento de todos, o custo do frete marítimo corresponde a 60% do custo do frete rodoviário, o que permite uma redução no custo do frete de 40%. Os produtores rurais das Regiões Norte e Centro-Oeste poderiam economizar cerca de R$2,7 bilhões por ano, caso pudessem utilizar o sistema hidroviário na sua plenitude para escoar a safra de grãos do Brasil Central.

Enquanto os Estados Unidos têm o Mississipi, que é idolatrado pelo mundo afora, o Brasil tem potencial para cinco Mississipis, somando os sistemas hidroviários Tocantins-Araguaia, no meu Estado; Tapajós-Teles Pires, na divisa de Mato Grosso, Pará e Amazonas; Madeira; Paraguai-Paraná e o rio Paraná. Esses trechos, com investimentos em portos, dragagem e construção de eclusas, podem se transformar em legítimos corredores para escoar a produção brasileira para os mercados internacionais.

A água não deve ser utilizada apenas para o consumo e para a produção de energia, mas principalmente para integrar o processo de desenvolvimento sustentável por meio das hidrovias.

O desenvolvimento da agricultura no cerrado possibilitou a criação de um potencial produtivo que apenas o Brasil possui. São mais de 140 milhões de hectares possíveis de agregar na produção agropecuária sem comprometer o meio ambiente com o desmatamento. Os Estados de Rondônia, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, o meu Tocantins e os cerrados da Bahia, do Piauí e do Maranhão demandam uma nova estrutura portuária para o escoamento da produção. Esses Estados cultivam uma área de 17,2 milhões de hectares, produzindo 48,5 milhões de toneladas de grãos e obtendo uma receita bruta anual de R$22,2 bilhões.

Os investimentos no corredor Centro-Norte, em São Luís, em Belém e em Santarém possibilitam economizar distâncias até os centros consumidores internacionais, se compararmos com os portos tradicionais das Regiões Sul e Sudeste do País. Enquanto uma viagem de navio de Paranaguá, no Paraná, para Rotterdam, na Holanda, leva de 15 a 19 dias, um navio que sai de Macapá gasta apenas 11 dias até Rotterdam.

Essa economia de tempo se reflete em economia de divisas e em aumento da competitividade dos setores exportadores. A redução de quatro dias em frete internacional possibilita uma economia de US$160 mil por navio, que, somados aos milhares de navios que conduzem a nossa exportação, proporcionam uma economia de milhões de dólares.

Com esses argumentos, Kátia Abreu fez a defesa da necessidade de o Brasil adotar uma sistema de transporte hidroviário, que contribua com o aumento da competitividade dos produtores e dos exportadores, com economia de divisas e com menor impacto ambiental.

Com a racionalidade econômica que exige o transporte hidroviário, não podemos admitir que sejam realizadas obras de hidrelétricas sem a construção simultânea de eclusas, advertiu a senadora Tocantinense. Com essa finalidade, a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e a Federação da Agricultura e Pecuária do Estado do Tocantins (Faet) ingressaram na Justiça Federal, em Palmas, capital do Tocantins, no dia 13 de junho, com uma ação civil pública, pedindo a suspensão imediata das obras da hidrelétrica de Estreito, pelo Consórcio Ceste de Energia. A ação, com pedido liminar, pede a suspensão das obras até que seja definida a construção da eclusa concomitantemente à construção da usina.

Tucuruí - Criticando que o governo, apesar da dificuldade de obter recursos para grandes obras, quando as têm, ainda as gasta mal. Na questão da hidrelétrica de Estreito, o Governo Federal está cometendo os mesmos erros cometidos na hidrelétrica de Tucuruí, pois caso a eclusa daquela usina tivesse sido construída simultaneamente com a hidrelétrica, a economia de recursos seria da ordem de R$200 milhões. Em Lajeado, no rio Tocantins, no meu Estado, se a eclusa tivesse sido construída ao mesmo tempo em que era erguida a hidrelétrica, seu custo teria sido de R$380 milhões.

Hoje, depois da usina concluída e em funcionamento, a construção da eclusa custa R$624 milhões. São R$244 milhões a mais saindo dos cofres públicos, por falta de planejamento.

A partir da eclusa, utilizando o sistema de transporte hidroviário, economizam-se recursos, tanto no custo do frete, como no investimento necessário, para viabilizar a hidrovia. O valor do investimento para realização de mil quilômetros de rodovia é de cerca de US$53 milhões, contra US$250 milhões para um quilômetro de rodovia e US$909 milhões para ferrovia.

Outro tema que abordou e que foi tratado no estudo do Banco Mundial é a questão do marco regulatório. Recentemente, o Governo editou a Medida Provisória nº369, criando a Secretaria Especial dos Portos, que tem como Relator o Senador Valdir Raupp, de Rondônia, e dividindo as atribuições de portos e de navegação, criando, dessa forma, uma multiplicidade de comandos inadequados para os segmentos portuários e de navegação.

O Deputado Eduardo Sciarra aprovou, na Câmara dos Deputados, como destaque do Democratas, uma emenda de minha autoria e que peço ao Senador Valdir Raupp que a acate em seu relatório. Assim, a Secretaria Especial dos Portos, criada pelo Governo para cumprir o acordo com o Partido político, que possa englobar todos os portos do País, os marítimos, os hidroviários e também as nossas hidrovias.

Apresentamos outras emendas para racionalizar a gestão pública dos portos, que transfere à Secretaria de Portos as atribuições e competências em relação a portos marítimos e portos de vias interiores.

Por fim, Sr. Presidente – estou encurtando meu pronunciamento, para atender a sua paciência –, Srªs e Srs. Senadores, caso o Poder Executivo esteja surdo em relação aos nossos apelos, que, pelo menos, siga a recomendação do Banco Mundial de aumentar os investimentos em infra-estrutura para 6% do PIB nos próximos 20 anos. Só dessa forma, o Brasil poderá alcançar a condição de infra-estrutura que têm os países do leste asiático, possibilitando aumento da renda per capita e redução das desigualdades sociais.

Quero ainda pedir aos Líderes da Base do Governo que, se o Presidente Lula prometeu ao Presidente da Nicarágua investimento da ordem de US$150 milhões para uma hidrelétrica naquele país, cuidemos, primeiro, do que é nosso, Sr. Presidente. Há empresários bons neste País, que querem investir em eclusa, em transporte hidroviário. Vamos fazer as nossas eclusas e cumprir com a obrigação, primeiro, do nosso País, o Brasil, e não a Nicarágua.