Criação da Alpa depende de hidrovia

“A decisão de construir a Alpa é uma decisão firme, irreversível e definitiva”. A afirmação, em tom enfático para afastar dúvidas e desconfianças em relação ao projeto, foi feita no Rio de Janeiro, pelo diretor global de Siderurgia da Vale, Aristides Corbellini. Em conferência exclusiva a jornalistas paraenses, o diretor da Vale disse ainda que a siderúrgica Aços Laminados do Pará, a ser construída em Marabá, é um empreendimento estratégico para a empresa e vai significar o marco inicial da industrialização do Estado. “Em termos de indução ao desenvolvimento econômico, a implantação da siderúrgica terá para o Estado do Pará uma importância incomparavelmente maior do que teria, por exemplo, a construção de uma refinaria de petróleo”, destacou Aristides Corbellini.

A declaração coloca em relevo a capacidade indutora do empreendimento, e quase infinita oportunidade para a atração de novos negócios, a partir do polo metal mecânico já projetado para a região sudeste do Pará. Aristides Corbellini e o diretor presidente da Alpa, José Carlos Gomes Soares, garantiram também que o início das obras de construção da siderúrgica só depende da implantação da hidrovia do Tocantins, que torna indispensável o derrocamento do rio num trecho de 43 km entre Marabá e Tucuruí.

Essa obra foi projetada para assegurar a plena navegabilidade do Tocantins durante o ano inteiro. Complementar ao sistema de transposição do reservatório de Tucuruí, deverá criar um eixo hidroviário ligando a cidade de Marabá ao porto de Vila do Conde, em Barcarena.

Para Aristides Corbellini, não deve ser nem mesmo considerada hipótese de desistência do governo em relação à hidrovia do Tocantins, quando se sabe que a obra é vital para dar efetividade às eclusas de Tucuruí, em cuja construção a União Federal investiu cerca de R$ 1,6 bilhão. Da parte da Vale, ele garantiu também que não há sequer cogitação pela busca de alternativas que possam excluir a hidrovia, e descarta qualquer hipótese que não considere o modal hidroviário como meio de transporte de insumos para suprimento do complexo siderúrgico e de escoamento da produção. O diretor enfatizou que a Vale tem um compromisso com o Pará, de dar partida ao processo de industrialização das riquezas minerais. “E a usina siderúrgica faz parte disso”. A Alpa vai mobilizar investimentos superiores a US$ 5 bilhões e terá capacidade de produção para 2,5 milhões de toneladas de placas de aço em sua primeira etapa. Só no complexo siderúrgico, a empresa projeta a geração de 12 mil empregos diretos, durante a implantação, e 3 mil na operação, conforme o gerente geral de projetos siderúrgicos, Dimas Bahiense.

HIDROVIA

A Vale deverá entregar ao governo federal, em dezembro, o projeto executivo do derrocamento do Pedral do Lourenço, para que seja feita a licitação e execução da obra. O assunto já foi tratado pela direção da empresa com o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, em Brasília, e entregue a ele minuta de um documento que atualiza os compromissos firmados em 2008 entre a Vale, governo federal, Estado e Prefeitura de Marabá. Se a agenda tivesse sido cumprida, a Alpa estaria em fase final de implantação e começaria a operar já no ano que vem. A Vale já investiu quase US$ 300 milhões no projeto. Mas agora depende de ações fora da sua competência. O governo federal continua devendo as obras de derrocamento do Pedral do Lourenço, a construção do segundo terminal no porto de Vila do Conde e a realocação da BR-230. Já o Governo do Estado continua tentando, na esfera judicial, a desapropriação da gleba 11, que deve completar a área física da Alpa. Aristides Corbellini reafirma o compromisso de colocar a siderúrgica em operação no prazo de 48 meses, sem risco de retrocesso em decorrência da crise do mercado internacional. Já foram concluídas as obras de engenharia de infraestrutura, de processos siderúrgicos, do terminal fluvial e do ramal ferroviário com cerca de 13 km de extensão que vai ligar o complexo industrial da Alpa à Estrada de Ferro Carajás. a Vale garante desde já fazer da Alpa, em termos tecnológicos e operacionais, a usina siderúrgica mais moderna do mundo.

Fonte:Diário do Pará

Mineração: A Vale, a Hidrovia e o destino da verticalização mineral no Pará

No artigo "Hidrovia do Rio Tocantins: da notícia e sua lógica", o empresário Divaldo Salvador * tece suas reflexões sobre o futuro da verticalização mineral no Pará, a partir dos interesses da megamineradora Vale e os planos do governo federal.

Quando fui informado que a obra para construção da Hidrovia do Rio Tocantins tinha sido retirada do PAC, fiz uma avaliação sobre a disposição da Vale, o projeto ALPA e o cancelamento desta obra. Pensei o seguinte: a Vale tinha um plano “B” e irá executá-lo, ou seja, vai implantar o projeto ALPA com a logística da Ferrovia Carajás, independente da construção da Hidrovia Tocantins.

A lógica foi pensar que a importância da Hidrovia para o Governo Federal restringia-se a viabilidade da ALPA, e, não o é. A ALPA é, com certeza, muito importante, mas a hidrovia é muito mais. A hidrovia não existe pela ALPA e sim, ao contrário. A ALPA existe porque tem logística, a Vale tem sua própria logística e pode existir sem a hidrovia, mas todos os demais projetos não o poderão, pois a logística da Vale é só dela e de mais ninguém. A Vale está correta, pois para se manter futuramente no mercado nas mesmas condições de hoje terá que multiplicar-se por três e a logística é o gargalo.

Os fatos a partir do anúncio da Hidrovia
Quando foi anunciada a conclusão da eclusa de Tucuruí e a inclusão das obras da Hidrovia do Tocantins no PAC – por nosso, então, Presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva – ficou patente sua existência e, a partir daquele momento, Marabá recebeu entre muitos outros:

- Linave – empresa de Logística fornecedora de serviços na Amazônia, inclusive para a Vale, a procura de terreno para instalar-se. Depois do anúncio da retirada da Hidrovia Tocantins do PAC, desistiu;

- Hidrovias Brasil – do fundo de investimento Pátria e Promon, com projeto arrojado de portos, associada à Brink Logística estabeleceu contrato de compra e venda de terreno em Marabá, pagou sinal para estudos iniciais. Depois do anúncio da retirada da Hidrovia Tocantins do PAC, perdeu o sinal de negócio e desistiu;

- Cargil – aportou, em Marabá, com oito executivos, procurando pela mesma oportunidade, com ela trouxe de arrasto o Governo do Estado do Mato Grosso, pois, neste caso, o custo da Soja pode ser reduzido pela logística, Paranaguá x Tocantins em até US$ 40,00/ton. Com o preço internacional da Soja hoje na ordem de US$ 500,00 /ton, nós estamos falando de 8%, o que significa a diferença entre ser viável ou não;

- Cimento Nassau – tendo um pré-contrato com a Alpa para retirada e beneficiamento de escória granulada, a empresa está refazendo seus custos e, com certeza, descartará a possibilidade de verticalização desta matéria-prima em Marabá;

- Bertolini – depois de realizar estudo de viabilidade econômica e financeira adquiriu terreno à margem do Rio Tocantins. Depois do anúncio da retirada da Hidrovia do PAC, vendeu;

As empresas citadas estão buscando oportunidade para prestação de serviços através da Hidrovia Tocantins, mas vão transportar o que? E, aqui, vou me ater apenas a algumas das possíveis cargas, pois em um pensamento mais amplo vale lembrar que o Pará é um dos poucos estados do Brasil, em análise simplista, que pode separar-se da federação por benefícios fiscais. O Pará importa grande parte de industrializados consumidos e tem tudo para ser industrial. Mas, não tem mercado e, não o tem, por não ter logística. Só é viável a produção em grande escala e o mercado local é restrito.

O sul do Pará é uma região das mais ricas em reservas minerais. Todos falam sobre o minério de ferro e sabem deste, unicamente, porque existe logística própria: a Ferrovia Carajás. Lá, também, tem corpos minerais de: cobre, zinco, manganês, bauxita, cassiterita, chumbo, entre outros;

Diante do anúncio da retirada da Hidrovia do PAC, grandes players multinacionais e outros – não tão grandes – e, principalmente, os pequenos, assanharam-se. Iniciaram-se trabalhos para viabilizar a exploração mineral, pois, não estamos falando de ouro que virá, com certeza, por conseqüência. Estamos falando de grandes volumes de minérios que precisam de logística.

Ressalto que o preço histórico internacional do minério de ferro, no período de 1975 a 2002, foi de aproximadamente US$ 30,00 MT/FOB estivado. Hoje, custa em torno de US$ 150 dólares MT/FOB, em conseqüência da alta demanda internacional, principalmente da China, que passou sua produção de aço de 300 milhões de ton/ano para 550 milhões de ton, no último ano.

No entanto, os grandes bancos trabalham com a perspectiva de manutenção do boom das commodities até 2017, a razão não é a diminuição da procura, mas porquê o mundo inteiro tem minério – e em grandes quantidades – o que não existe é logística.

Logística está sendo construída ao redor do planeta e, só será competitivo aquele País que a tiver. O Brasil, melhor dizendo, o Pará, não pode perder esta oportunidade, pois, se assim o fizer, vamos continuar somente com a Vale que já tem a sua própria;

Estão na região, prontos para produzir e exportar, entre outras: Ferros, Codelgo, Brasil Mineral, Anglo American, Trafigura, Vertical, Recursos Minerais do Brasil, Colussos, e mais uma gama de pequenas. O Sindicato dos Produtores Minerais do Estado do Pará conta hoje com oito associados. Com a hidrovia não serão menos que 50.

Com o advento da ALPA temos, por consequência, o polo metal mecânico – grandes projetos cuja viabilidade só se dará mantendo seus tamanhos. Assim sendo, o mercado não será só o Estado do Pará, mas o mundo. Mas, sem logística não existirá pólo metal mecânico. Para ficar em um só exemplo: a empresa procurada para construir uma laminação de chapas grossas, a partir das placas da ALPA, e daí um estaleiro, está se instalando em PECEM, no Ceará. O motivo: a logística.

A conseqüência de um porto da Cargil será, com certeza, a diversificação da produção agropecuária e da implantação de indústria de esmagamento de grãos com produção de óleo, ração e adubo. Tudo isso só será viável se existir logística.

A RMB S.A. coordenou equipe técnica que já havia concluído os estudos de viabilidade para iniciar a engenharia básica de uma indústria para produção de 1.200.000/MT ferro gusa, a partir do minério de ferro próprio e carvão mineral importado, a exemplo do que a Newco faz em Trinidad Tobago. Os sócio-investidores determinaram que não fosse mais investido nenhum centavo antes de ter certeza da Hidrovia. O anúncio do cancelamento da obra da Hidrovia Tocantins já foi um desastre. Sua confirmação significará retroagir a 1972.

Precisamos ter a certeza da sua retomada e gritar aos quatro ventos, bem alto, para recuperar o tempo perdido.

O parque siderúrgico de Marabá, para produção de ferro gusa, com dificuldade por não ter o melhor valor agregado, poderia se transformar em uma siderúrgica para produção de aço do tamanho da ALPA. Poderia agregar-se aos produtores da nossa vizinha Açailândia (MA) e teria o dobro da produção prevista para a ALPA. Mas, isso tudo só com logística.

É importante ressaltar que todas estas empresas sabem uma das outras e que todas são viáveis. A Hidrovia Tocantins é mais importante que qualquer outra obra. Podemos afirmar com toda a certeza: existe um Pará antes e outro depois da hidrovia.

Da forma prevista hoje, com um número restrito de passagens diárias pela Eclusa de Tucuruí, nossa Hidrovia Tocantins nasce pequena, com 13.000.000/MT/ano. Devemos pensar em usar nove segundos de energia elétrica – necessários para cada passagem pela eclusa – a mais e atingir o número 80.000.000/MT/ano e isto compensará a energia não produzida.

Nós, os Paraenses, contamos com isto.

* - Divaldo Salvador é economista, administrador, executivo da RMB. Cidadão Marabaense, após receber com honra o título da Câmara Municipal de Marabá, em 2006.

Frente Pró-Hidrovias defende gestão integrada da hidrovia do Tapajós, BR-163 e BR-230

FOTO: OZÉAS SILVA

Legenda da foto: (da esquerda para a direita, deputados Alexandre Von (PSDB), vice-presidente; Luis Cunha (PDT), presidente da Frente Pró-Hidrovias; e Gabriel Guerreiro (PV), relator.

Franssinete Florenzano

Belém - Os deputados Luis Cunha, presidente, Alexandre Von, vice- presidente e Gabriel Guerreiro, relator da Frente Parlamentar Pró-Hidrovias do Pará, estão ultimando uma agenda positiva para realizar uma série de debates com a população, entidades do setor produtivo e de navegação, acerca do potencial hidroviário do Pará. O primeiro tema é a hidrovia Tapajós -Teles Pires -Juruena, em evidência no Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), instrumento do governo federal que prevê ações e ferramentas para incrementar o setor em todo o País, com foco no desenvolvimento regional e sustentável. A intenção é apontar ações que contemplem a vocação do Estado, cujos rios são as estradas naturais. Vários municípios pólos do oeste do Pará, como Santarém, Oriximiná e Itaituba, figuram como sede de amplas reuniões destinadas a viabilizar o empreendimento.

Para os membros da Frente, integrada por 38 dos 41 deputados estaduais, a hidrovia do Tapajós tem como perspectiva a abertura da fronteira agrícola do Pará e Mato Grosso e pode ser considerada importante opção para o comércio exterior, com sensíveis reflexos para geração de empregos e surgimento de novos empreendimentos. As discussões que envolvem a implantação do projeto se estendem há vários anos entre o Ministério dos Transportes, líderes indígenas, representantes do poder público e empresas privadas das regiões Norte e Nordeste de Mato Grosso e Centro-sul do Pará. Há um mês, o projeto de Lei do Senado nº 184/2007, de autoria do senador Flexa Ribeiro, que inclui a hidrovia do Tapajós no Plano Nacional de Viação e na Relação Descritiva do Sistema Hidroviário Nacional, foi aprovado e enviado à Câmara Federal.

“A hidrovia traz importantes benefícios à nossa região e é mais um caminho para sanar os problemas de infra-estrutura que impedem o desenvolvimento sócio-econômico do Pará”, argumenta o deputado Luis Cunha, prevendo uma grande virada sócio-econômica para toda a região, com a ampliação de frentes de trabalho. “É um sonho acalentado e que começa a tomar corpo. Tudo mostra a viabilidade, a vantagem competitiva para a região e o estado, e não mediremos esforços para que se torne realidade em curto espaço de tempo”, diz, otimista. Ele defende a hidrovia como a melhor alternativa para o transporte da produção de grãos do Centro-Oeste/Norte do País, que deve dobrar em pouco tempo com um aumento substancial da produtividade por hectare, citando informações da Embrapa.

O deputado Alexandre Von lembra que a hidrovia Tapajós-Teles Pires -Juruena tem, hoje, apenas 343 quilômetros navegáveis e, para a navegação livre ao longo dos 1.043 quilômetros - a extensão viável economicamente, é preciso que o governo federal tenha vontade política e invista no projeto. Mas os recursos previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) para as hidrovias somam R$ 735 milhões, menos de 1,26% do total previsto em logística. “Falta visão estratégica para o transporte hidroviário”, alfineta.

“A Frente Parlamentar é uma iniciativa para consolidar o setor hidroviário como importante ferramenta de logística de transportes do país e, em particular, do nosso Pará”, frisa o deputado Gabriel Guerreiro, que aponta a questão ambiental como a principal aliada das hidrovias, ao contrário do que pregam os detratores do projeto. “Nestes tempos em que a insensatez ataca os empreendimentos hidroviários, tachando-os de agressores do meio ambiente, é preciso salientar que com o transporte hidroviário há uma redução de cerca de 90% na emissão de gases tóxicos na atmosfera em relação a outros modais como o rodoviário, por exemplo, para um mesmo volume de carga transportada. Além disso, é da maior importância manter a mata protegida, a fim de garantir a navegabilidade”. De acordo com o deputado, o País ainda não acordou para as vantagens do modal em termos da economia de fretes. A idéia é evidenciar a alta competitividade do setor.

O rio Tapajós, afluente da margem direita do rio Amazonas, tem 851 Km de extensão até a confluência dos rios Teles Pires e Juruena e sua foz, junto a Santarém, fica a 950 Km de Belém e 750 Km de Manaus. A hidrovia, juntamente com a pavimentação da BR-163 e da BR-230, proporciona um novo cenário de incremento do fluxo de pessoas, expansão agrícola e pecuária e dinamização do desenvolvimento econômico, acreditam os parlamentares.

Citando estudo feito pelo engenheiro do Dnit – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, Fred Crawford, o presidente da Frente Pró-Hidrovias do Pará questiona: “Se a foz do rio Amazonas fosse ladeada por terras indígenas, poderíamos impedir a navegação de embarcações que demandam o Peru, por exemplo? A resposta é não, em respeito à Convenção pactuada entre o Império do Brasil e a República do Peru, em 1851, que foi internalizada no País pelo Decreto imperial n.º 2.442, de 16 de julho de 1859. Tal convenção garante a navegação de vapores peruanos e brasileiros pelo rio Amazonas e seus confluentes. E a navegação tratada na convenção é a que se dá ou pode se dar no rio Amazonas e seus confluentes, não apenas nos rios compartilhados com a República do Peru, mas todo e qualquer rio da Bacia Hidrográfica Amazônica, como o rio Tapajós, por exemplo. E as convenções internacionais não são alteradas por revoluções internas ou mesmo por novas ordens constitucionais de um dos convenentes. Se assim fosse, a base naval norte-americana da baía de Guantânamo teria sido recuperada pelos cubanos na década de 1960, e a possessão inglesa de Hong-Kong teria passado ao domínio chinês no início da revolução maoísta, assim como a possessão portuguesa de Macau”, fulmina.

Para o deputado Luis Cunha, não se trata de “civilizar tribos selvagens” fazendo uso da navegação, como objetivava a Convenção de 1851, mas também não se quer que o direito constitucional de os índios se organizarem socialmente segundo suas tradições, costumes, crenças e línguas se traduza em isolamento e no cerceamento do direito de passagem por águas públicas.

Alexandre Von defende um eixo de desenvolvimento do oeste paraense integrado pela Santarém/Cuiabá e pela hidrovia do Tapajós, com utilização racional e integrada dos recursos hídricos, visando o desenvolvimento sustentável. O deputado prega, ainda, o aproveitamento da inter e intramodalidade entre as BR- 163 e BR-230 e a hidrovia, de modo a externalizar a produção agrícola para fronteiras nacionais e internacionais e internalizar os efeitos positivos gerados pela exploração dos recursos minerais e hídricos do Estado. “É assim que será possível estimular a geração de oportunidades de investimento, de empregos diretos e indiretos e efeitos que importem na ampliação da atividade econômica para atender ao mercado local e criar programas e projetos integrados que formem uma mesma cadeia produtiva ou complexo de setores economicamente articulados”, avalia o parlamentar.

Na nossa região, são inúmeras as oportunidades de investimento, como exploração sustentável de produtos da floresta, ecoturismo, biotecnologia, agropecuária, agroindústria, exploração mineral e serviços, destaca o presidente da Frente, deputado Luis Cunha, para quem a gestão ambiental integrada é fundamental. “A Santarém/Cuiabá está inserida na denominada Área do Tapajós – região centro-oeste do Pará, envolvendo parte da rodovia Transamazônica e os municípios de Itaituba, Rurópolis, Santarém, Novo Progresso, Trairão, Aveiro, Jacareacanga, entre outros. É preciso atentar para a gestão ambiental integrada, descentralizada e participativa dos ecossistemas e das áreas urbanizadas no Pará, a fim de que se garanta a sustentabilidade dos recursos naturais, a conservação da biodiversidade e a recuperação de áreas degradadas, bem como a melhora do padrão de saúde ambiental da população. Propomos compatibilizar o desenvolvimento econômico com a conservação da qualidade do meio- ambiente, respeitadas as peculiaridades e dificuldades locais. Também somos favoráveis a implementar o princípio da imposição do ônus compensatório ao degradador do meio ambiente, tanto pela via fiscal, como pela indução de investimentos privados na produção de tecnologias ambientais ou recuperadoras dos ambientes degradados”, sustenta.

Gargalo do atraso

Senadora Kátia Abreu (DEM-TO). Fotógrafo: Roosewelt Pinheiro - Agência Senado

Reportagem: Val-André Mutran

Brasília - A senadora Kátia Abreu (DEM-TO), criticou a política de investimentos em infra-estrutura do governo federal que dissocia a construção de hidrelétricas às respectivas eclusas.
"Tomei posse no dia 1º de fevereiro e, de lá para cá, nesses poucos meses, tenho insistido constantemente em falar a respeito de um dos problemas mais graves do País para o desenvolvimento da nossa economia. É de vital importância que estejamos atentos à questão da logística no nosso País."

A parlamentar destacou reportagem publicada na revista Veja de domingo passado que mostrou aos brasileiros a situação das rodovias, das ferrovias, dos portos, dos aeroportos e da energia. Mesmo parabenizando em carta a revista, lembrou que o quesito hidrovia/eclusas havia ficado de fora daquela importante matéria.

Kátia Abreu elogiou o Governo que resolveu demitir o Diretor de Infra-Estrutura Aquaviária, do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit), vinculado ao Ministério dos Transportes, Martinho Cândido Velloso dos Santos, que, apesar de diretor da pasta, era contrário à construção de eclusas para viabilizar as hidrovias neste País. "Espero que o próximo cidadão a tomar posse nessa diretoria – e não o conheço – possa desempenhar o seu papel na íntegra, ou seja, como diretor aquaviário, defender hidrovia – e defender hidrovia é defender a construção de eclusas."

O Banco Mundial publicou um estudo cujo tema é “Infra-estrutura na América Latina e Caribe: tendências recentes e principais desafios”. Nesse estudo, o Banco Mundial conclui que “a infra-estrutura está-se convertendo em um obstáculo ao crescimento, à competitividade e à redução da pobreza na América Latina e Caribe”. A senadora do Tocantins destacou alguns pontos essenciais do estudo que atingem, em geral, os países da América Latina, do Caribe e, em especial, o Brasil.

Uma das conclusões do estudo é que a América Latina e o Caribe precisam investir mais em infra-estrutura. A região gasta menos de 2% do PIB em infra-estrutura. São necessários investimentos da ordem de 4% a 6% do PIB para que os países da América Latina e do Caribe possam alcançar o nível de infra-estrutura da Coréia e da China.

A falta de investimentos em infra-estrutura está impedindo o crescimento econômico e o combate à pobreza. Caso fossem investidos de 4% a 6% do PIB em infra-estrutura, o PIB per capita cresceria entre 1,4% e 1,8% ao ano e reduziria a desigualdade da distribuição de renda na faixa de 10% a 20%.

A senadora Kátia abreu lembrou ao presidente Lula que o estudo mostra que, enquanto 55% dos empresários reclamam que a deficiência de infra-estrutura é um problema sério na América Latina e no Caribe, no leste asiático esse índice cai para 18%. "A baixa qualidade da infra-estrutura está afetando a competitividade internacional e afugentando os investimentos privados na América Latina", destacou.

Escassez de investimentos - Os investimentos públicos em infra-estrutura, num período de 10 anos – de 1988 a 1998 – caíram de 3% do PIB para apenas 1,6%. O Brasil, segundo o estudo, é o caso mais flagrante em termos de redução dos investimentos, pois aumentou as despesas correntes cortando investimentos, especialmente em infra-estrutura.

A queda dos investimentos públicos em infra-estrutura não foi compensada com investimentos privados. Ao contrário, os investimentos privados que, em 1998, chegaram a US$71 bilhões na América Latina e no Caribe, caíram para cerca de US$16 bilhões nos últimos anos.

As razões que motivaram essa drástica redução dos investimentos privados foram o baixo retorno financeiro dos investimentos e a falta de maturidade do arcabouço regulatório e das instituições reguladoras na concessão dos serviços de infra-estrutura.

"O Governo conhece esse estudo e ainda insiste em alterar a legislação das nossas agências reguladoras, enfraquecendo-as e tirando sua independência", alertou Abreu.

Lamentando que a falta de infra-estrutura esteja afugentando os investimentos do País. A senadora chamou a atenção para o que está ocorrendo nos portos do Brasil e no sistema de transporte hidroviário.

Paranaguá - A senadora não poupou críticas à administração do Porto do Porto de Paranaguá, no Estado do Paraná, dirigido pelo irmão do Governador Roberto Requião. "No Estado do Paraná, os navios Panamax, fretados com capacidade para 60 mil toneladas, só podem transportar 50 mil toneladas, porque não houve investimento em dragagem no Porto", denunciou. "E quem paga essa conta?", perguntou.

"No caso das exportações de produtos agropecuários, são os produtores rurais do Brasil, que têm deduzido do preço recebidos os custos da ineficiência, da incompetência da administração do Porto de Paranaguá, que é do Governo do Paraná", acusou a senadora. O custo de transporte por saca de soja corresponde a R$1,70. "Computando-se a quantidade de soja que será exportada por Paranaguá, o prejuízo aos produtores de soja do Brasil pode atingir R$141,7 milhões, apenas pela incompetência na administração do Porto de Paranaguá, no Paraná."
Apontando como sendo uma das causas do endividamento rural.

A falta de infra-estrutura logística e de transportes reduz a competitividade do setor agropecuário, sobretudo da Região Centro-Oeste e do meu Estado, Tocantins, reclamou Kátia Abreu.

O Atlas do transporte hidroviário, editado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), informa que o Brasil utiliza, de fato, durante todo o ano, apenas dez mil, dos mais de quarenta mil quilômetros de vias potencialmente navegáveis do País.

Em aprte o senador Expedito Júnior (Bloco/PR – RO) aproveitou o pronunciamento da colega para fazer um apelo: para que se inclua também no Estado de Rondônia a construção das eclusas do rio Madeira, para que continue navegável. "Sei que essa obra vai ajudar muito o Brasil, porque vamos resolver o problema energético do País. Parabenizo V. Exª pelo seu pronunciamento."

"Tenho certeza de que V. Exª, que é do Partido que indicou o Ministro dos Transportes, será de grande importância no engajamento dessa importante luta para seu Estado", replicou Abreu.

Redução de custo - Como é do conhecimento de todos, o custo do frete marítimo corresponde a 60% do custo do frete rodoviário, o que permite uma redução no custo do frete de 40%. Os produtores rurais das Regiões Norte e Centro-Oeste poderiam economizar cerca de R$2,7 bilhões por ano, caso pudessem utilizar o sistema hidroviário na sua plenitude para escoar a safra de grãos do Brasil Central.

Enquanto os Estados Unidos têm o Mississipi, que é idolatrado pelo mundo afora, o Brasil tem potencial para cinco Mississipis, somando os sistemas hidroviários Tocantins-Araguaia, no meu Estado; Tapajós-Teles Pires, na divisa de Mato Grosso, Pará e Amazonas; Madeira; Paraguai-Paraná e o rio Paraná. Esses trechos, com investimentos em portos, dragagem e construção de eclusas, podem se transformar em legítimos corredores para escoar a produção brasileira para os mercados internacionais.

A água não deve ser utilizada apenas para o consumo e para a produção de energia, mas principalmente para integrar o processo de desenvolvimento sustentável por meio das hidrovias.

O desenvolvimento da agricultura no cerrado possibilitou a criação de um potencial produtivo que apenas o Brasil possui. São mais de 140 milhões de hectares possíveis de agregar na produção agropecuária sem comprometer o meio ambiente com o desmatamento. Os Estados de Rondônia, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, o meu Tocantins e os cerrados da Bahia, do Piauí e do Maranhão demandam uma nova estrutura portuária para o escoamento da produção. Esses Estados cultivam uma área de 17,2 milhões de hectares, produzindo 48,5 milhões de toneladas de grãos e obtendo uma receita bruta anual de R$22,2 bilhões.

Os investimentos no corredor Centro-Norte, em São Luís, em Belém e em Santarém possibilitam economizar distâncias até os centros consumidores internacionais, se compararmos com os portos tradicionais das Regiões Sul e Sudeste do País. Enquanto uma viagem de navio de Paranaguá, no Paraná, para Rotterdam, na Holanda, leva de 15 a 19 dias, um navio que sai de Macapá gasta apenas 11 dias até Rotterdam.

Essa economia de tempo se reflete em economia de divisas e em aumento da competitividade dos setores exportadores. A redução de quatro dias em frete internacional possibilita uma economia de US$160 mil por navio, que, somados aos milhares de navios que conduzem a nossa exportação, proporcionam uma economia de milhões de dólares.

Com esses argumentos, Kátia Abreu fez a defesa da necessidade de o Brasil adotar uma sistema de transporte hidroviário, que contribua com o aumento da competitividade dos produtores e dos exportadores, com economia de divisas e com menor impacto ambiental.

Com a racionalidade econômica que exige o transporte hidroviário, não podemos admitir que sejam realizadas obras de hidrelétricas sem a construção simultânea de eclusas, advertiu a senadora Tocantinense. Com essa finalidade, a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e a Federação da Agricultura e Pecuária do Estado do Tocantins (Faet) ingressaram na Justiça Federal, em Palmas, capital do Tocantins, no dia 13 de junho, com uma ação civil pública, pedindo a suspensão imediata das obras da hidrelétrica de Estreito, pelo Consórcio Ceste de Energia. A ação, com pedido liminar, pede a suspensão das obras até que seja definida a construção da eclusa concomitantemente à construção da usina.

Tucuruí - Criticando que o governo, apesar da dificuldade de obter recursos para grandes obras, quando as têm, ainda as gasta mal. Na questão da hidrelétrica de Estreito, o Governo Federal está cometendo os mesmos erros cometidos na hidrelétrica de Tucuruí, pois caso a eclusa daquela usina tivesse sido construída simultaneamente com a hidrelétrica, a economia de recursos seria da ordem de R$200 milhões. Em Lajeado, no rio Tocantins, no meu Estado, se a eclusa tivesse sido construída ao mesmo tempo em que era erguida a hidrelétrica, seu custo teria sido de R$380 milhões.

Hoje, depois da usina concluída e em funcionamento, a construção da eclusa custa R$624 milhões. São R$244 milhões a mais saindo dos cofres públicos, por falta de planejamento.

A partir da eclusa, utilizando o sistema de transporte hidroviário, economizam-se recursos, tanto no custo do frete, como no investimento necessário, para viabilizar a hidrovia. O valor do investimento para realização de mil quilômetros de rodovia é de cerca de US$53 milhões, contra US$250 milhões para um quilômetro de rodovia e US$909 milhões para ferrovia.

Outro tema que abordou e que foi tratado no estudo do Banco Mundial é a questão do marco regulatório. Recentemente, o Governo editou a Medida Provisória nº369, criando a Secretaria Especial dos Portos, que tem como Relator o Senador Valdir Raupp, de Rondônia, e dividindo as atribuições de portos e de navegação, criando, dessa forma, uma multiplicidade de comandos inadequados para os segmentos portuários e de navegação.

O Deputado Eduardo Sciarra aprovou, na Câmara dos Deputados, como destaque do Democratas, uma emenda de minha autoria e que peço ao Senador Valdir Raupp que a acate em seu relatório. Assim, a Secretaria Especial dos Portos, criada pelo Governo para cumprir o acordo com o Partido político, que possa englobar todos os portos do País, os marítimos, os hidroviários e também as nossas hidrovias.

Apresentamos outras emendas para racionalizar a gestão pública dos portos, que transfere à Secretaria de Portos as atribuições e competências em relação a portos marítimos e portos de vias interiores.

Por fim, Sr. Presidente – estou encurtando meu pronunciamento, para atender a sua paciência –, Srªs e Srs. Senadores, caso o Poder Executivo esteja surdo em relação aos nossos apelos, que, pelo menos, siga a recomendação do Banco Mundial de aumentar os investimentos em infra-estrutura para 6% do PIB nos próximos 20 anos. Só dessa forma, o Brasil poderá alcançar a condição de infra-estrutura que têm os países do leste asiático, possibilitando aumento da renda per capita e redução das desigualdades sociais.

Quero ainda pedir aos Líderes da Base do Governo que, se o Presidente Lula prometeu ao Presidente da Nicarágua investimento da ordem de US$150 milhões para uma hidrelétrica naquele país, cuidemos, primeiro, do que é nosso, Sr. Presidente. Há empresários bons neste País, que querem investir em eclusa, em transporte hidroviário. Vamos fazer as nossas eclusas e cumprir com a obrigação, primeiro, do nosso País, o Brasil, e não a Nicarágua.

Ahitar vai para o Tocantins

Está confirmadíssima a transferência da Ahitar - Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia, de Goiás para o Estado do Tocantins.

Hidrovias e Seminário

5º Seminário de Transporte e Desenvolvimento
Hidroviário Interior

A Sociedade Brasileira de Engenharia Naval – SOBENA realizará de 13 a 15 de junho, em Brasília, o seu 5° Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior. O SOBENA HIDROVIÁRIO 2007 conta com o Patrocínio Master da TRANSPETRO, os patrocínios da Fenavega, da Rio Tinto do Brasil, do BNDES, da HRP Thrust Systems, da Classificadora ABS - American Bureau Of Shipping, da RBNA Sociedade Classificadora e da Hermasa e o apoio da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq, do Ministério dos Transportes, da Marinha do Brasil, do IPEN, do IPT, da COPPE-UFRJ, da USP e da UFPA.
A SOBENA vem realizando esses seminários de Transporte Hidroviário Interior, desde 1999. O 1o. Seminário foi realizado na cidade do Rio de Janeiro. O 2o. Seminário teve lugar na cidade de Jaú, São Paulo, em 2001, o que permitiu à SOBENA envolver as comunidades locais nos debates sobre desenvolvimento sustentável, transporte e tecnologia fluvial. O 3o. Seminário de Transporte Hidroviário Interior ocorreu em 2003, na cidade de Corumbá, Mato Grosso do Sul. A realização em Corumbá possibilitou a internacionalização do evento através da participação de outros quatro países sul-americanos: Argentina, Paraguai, Bolívia e Colômbia. Em 2005, realizou-se o 4º. Seminário na cidade de Belém, Pará, com participação de todos os estados que possuem hidrovias. Em 2007, o 5º Seminário será realizado em Brasília, Distrito Federal, para consolidar os importantes resultados dos quatro primeiros seminários. Seu objetivo é o “diagnóstico de problemas e proposição de soluções técnicas, administrativas e políticas para um maior fortalecimento e o desenvolvimento do transporte hidroviário brasileiro”.

Espera-se média diária de 250 participantes. O público alvo deste evento é formado por autoridades e funcionários do governo federal e estadual, oficiais da Marinha do Brasil, engenheiros, estaleiros, fornecedores de equipamentos ou serviços, entidades de classe e, também, professores e estudantes universitários.
O Seminário será composto por seis painéis, que serão realizados nos dia 14 e 15 de junho. Seguindo a seguinte programação:

13 de junho haverá abertura com a presença de autoridades do governo federal e do setor hidroviário. Após abertura será oferecido coquetel.

Dia 14 de junho serão apresentados quatros painéis, com duração de uma hora e trinta minutos cada.
9:00 hs – Painel 1 – As hidrovias brasileiras – situação atual, compostos de dois palestrantes e dois debatedores:

10:50 hs – Painel 2 – Políticas públicas para o transporte hidroviário, esse painel terá quatro palestrantes e um debatedor.

14:30 hs – Painel 3 – Meio ambiente e as hidrovias brasileiras, compostos de quatro palestrantes e dois debatedores.

16:50 hs – Painel 4 – Corredores de transporte de carga e soluções de integração de modais, composto de três palestrantes e dois debatedores.

18:50 hs – Coquetel


Dia 15 de junho serão apresentados dois painéis

9:00 hs – Painel 5 – Infra-estrutura da via melhoramentos e novas tecnologias, compostos de três palestrantes e um debatedor.

11:20 hs – Painel 6 – Desenvolvimento tecnológico de embarcações fluviais e de terminais, compostos de três palestrantes e dois debatedores.

12:40 hs – Encerramento do Seminário, com a discussão das conclusões e recomendações.

14:00 hs – Almoço de confraternização do Seminário na Churrascaria Porcão.


O SOBENA HIDOVIÁRIO 2007 será realizado no Auditório Petrônio Portela, na Praça dos Três Poderes, no Senado Federal. Os interessados em participar poderão inscrever-se no local do evento, as inscrições são gratuitas.