Multi francesa é responsável pelo atraso das obras em Tucuruí

Arbitragem contratada por Eletronorte pode gerar perda de R$ 150 milhões

O Globo

Recurso foi pedido pela Alstom, multada pela estatal por atraso em Tucuruí
BRASÍLIA. Na contramão de pareceres técnicos, a diretoria da Eletronorte decidiu contratar uma comissão externa de arbitragem para julgar a validade de uma multa de R$ 25,8 milhões aplicada contra a Alstom, líder do consórcio encarregado da construção da usina de Tucuruí, no Pará. Recurso inédito na história de hidrelétricas no país, essa arbitragem foi pedida pela Alstom no fim do mês passado, quando a área técnica da Eletronorte resolveu descontar o valor da multa dos repasses que faz à empresa francesa desde o início das obras. A operação é considerada de alto risco para os cofres públicos. A derrota da estatal pode significar a perda de aproximadamente R$ 150 milhões, valor das multas acumuladas pela Alstom ao longo da construção de Tucuruí, que ainda não foram pagas.

Nos próximos dias, o Tribunal de Contas da União (TCU) requisitará informações à estatal.

Em acórdãos editados nos dois últimos anos, o tribunal endossou as multas lavradas pela área técnica contra a Alstom.

Ou seja, mesmo com o aval do TCU, a Eletronorte titubeia na execução da multa.

— Esse é um assunto muito sério. Pode abrir um precedente extremamente prejudicial aos cofres públicos. Vou pedir esclarecimentos à Eletronorte.
É preciso saber se essa arbitragem externa é mesmo oportuna — disse Marinus Marsico, procurador do Ministério Público junto ao TCU.

Se caso for à Justiça, pode se arrastar por anos, diz estatal A Alstom já foi investigada na Suíça, por suspeita de pagar propinas na licitação do metrô de São Paulo.

A multa de R$ 25,8 milhões foi aplicada por fiscais da própria Eletronorte pela demora da Alstom em entregar a máquina 21, uma turbina e um gerador, da segunda etapa da construção de Tucuruí. O auto de infração foi lavrado há mais de dois anos e, desde então, a Alstom recorreu várias vezes em âmbito administrativo.

No fim de junho, após esgotadas todas as possibilidades de contestação na esfera interna, a área técnica decidiu executar a multa e glosou parte do pagamento da Alstom.

Dirigentes da empresa passaram, então, a fazer pressão política para escapar da cobrança.

Numa deliberação considerada surpreendente, a diretoria da Eletronorte resolveu acolher o pedido da Alstom de jogar a decisão final sobre a multa para um árbitro externo.

Mais aqui.

Eclusas de Tucuruí: alhos não deveriam ser bugalhos

Obra de maus feitos, Tucuruí torra R$ 1,2 bi

A nova data para a inauguração das eclusas é 2010, já com atraso de três anos pela atualização feita em 2005. A usina é a quarta maior do mundo

LÚCIO FLÁVIO PINTO (*)
lucioflavio@agenciaamazonia.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

BELÉM, PA – A transposição da parede de concreto, com 72 metros de altura, levantada sobre o leito do rio Tocantins, se transformou na esfinge do Pará. A eclusa de Tucuruí se tornou um lugar comum nas conversas sobre o presente e o futuro do Estado. Nem por isso se formou uma fonte de pressão com suficiente força para a conclusão da obra. A repetição embotou os sentidos e bloqueou a compreensão do fato. O que devia ser um dos melhores instrumentos a serviço do desenvolvimento estadual se transmudou em coisa além do controle local, uma espécie de nave espacial. Se é que não se traduz com maior valor simbólico por mais um cavalo de Tróia.

O sistema de transposição da barragem da hidrelétrica de Tucuruí é um exemplo acabado – e amargo – da condição colonial do Pará. Vítimas preferenciais, ao lado de Mato Grosso e Rondônia, da devastação por via rodoviária, os paraenses ansiavam por voltar ao rio, rua e fonte vida até o interior do Estado ser rasgado pelas espinhas de peixe da ocupação humana, desencadeadas pelas estradas de penetração à terra firme.

O Tocantins foi barrado para gerar eletricidade, mas o lago que se formou a montante da represa, hoje com área de mais de três mil quilômetros quadrados, submergiria as pedras e possibilitaria navegação plena numa extensão de mais de 500 quilômetros a partir de Belém, rio acima. Outros aproveitamentos mais a montante permitiriam seguir por via fluvial pelo Tocantins ou através do Araguaia.

Quase 30 anos de construção

Rio é caminho democrático, qualquer um pode acessar e, a partir dele, parar onde quiser, estabelecer as relações – pessoais e de produção – que escolher. Com a trilha desimpedida, as pessoas voltariam para as margens ou nelas encontrariam seu novo sítio. A possibilidade de um transporte mais barato fomentaria as atividades humanas. Ao invés de ser apenas uma plataforma para o lançamento além-mar das riquezas da região, como a ferrovia de Carajás, a hidrovia do Tocantins-Araguaia teria um efeito multiplicador interno que é impossível ao longo dos eixos de exportação.

O já distante dia 9 de setembro de 1981 foi a data oficial de partida da eclusa de Tucuruí. Ela começou com atraso de seis anos em relação às obras da hidrelétrica, que entrou em operação no final de 1984. Hoje, Tucuruí é a quarta maior do mundo e a maior inteiramente dentro do território brasileiro, depois de Itaipu, que é binacional.

A nova data para a inauguração das eclusas é 2010, já com atraso de três anos pela atualização feita em 2005. Quase 30 anos de construção é praticamente um recorde, mas não chega a ser o aspecto mais importante dessa intrigante história.

Pelo projeto básico, as obras civis do sistema de transposição sairiam por 230,6 milhões de reais. Os equipamentos eletromecânicos consumiriam mais R$ 100 milhões. O valor do contrato original, aditado em 1998, com dispensa de licitação, pulou para R$ 367 milhões. O Tribunal de Contas da União, na auditagem que fez em 2005, constatou R$ 118 milhões executados e pagos. Com mais R$ 370 milhões, as obras seriam concluídas em 2007. Não foram. O orçamento ronda atualmente a marca de R$ 1,2 bilhão.

Lentidão e sumidouro

Alongamento do cronograma, adições, revisões, atualizações e prolongamentos de obras tornam a tarefa difícil quantificar a exata quantidade de dinheiro que já foi enterrada no sistema de transposição, formado por duas eclusas (que permitem a entrada e a saída das embarcações), e 5,5 quilômetros de canal de concreto, com 140 metros de largura.

Mas é fácil reconhecer que a obra se tornou um sumidouro de irregularidades e recursos. Basta consultar a lista de denúncias arquivadas ou em processo no TCU. A lentidão na frente de serviços, com sucessivas paralisações e retomadas, constituiu o cenário favorável a esses maus feitos.

As eclusas de Tucuruí nunca tiveram prioridade nos planos da alta burocracia federal. Para que gastar tanto na obra se não havia carga para ela, com capacidade para 40 milhões de toneladas nas duas direções? O rio podia continuar fechado para sempre, não fora a exigência legal quanto ao restabelecimento da sua navegabilidade e certa pressão feita no final dos anos 70 e no alvorecer da década de 80. A contragosto, Brasília foi liberando pequenas parcelas do grande orçamento, mas fechava a válvula financeira quando podia. Se era para fazer algo para vencer o desnível da barragem, que fosse aos poucos, a perder de vista, ou para inglês ver.

Eletronorte não queria

O projeto básico da hidrelétrica de Tucuruí não previa a transposição da represa. Se dependesse da Eletronorte, as eclusas jamais se teriam materializado. A contragosto, a estatal refez o projeto para transferir as eclusas para a margem esquerda, incorporando então ao reservatório a bacia do rio Caraipé. Mas quem ficou com a tarefa foi a Portobrás. Extinta a empresa federal portuária, as eclusas ficaram órfãs. Como enteadas, foram tratadas pela madrasta de plantão, agora o DNIT, renascido das cinzas do DNER (e até hoje mantido sob essas cinzas).

Nessa via crucis, valores foram multiplicados, as relações foram se tornando promíscuas, a qualidade nem sempre foi observada (assim como a quantidade) e o padrão caiu de nível. Certamente a sociedade pagará muito mais do que devia e receberá menos do que o devido. Mas se a última atualização se confirmar, por bem ou por mal, a navegabilidade do Tocantins em Tucuruí estará restabelecida no próximo ano.

E daí? A demanda surgirá como um maná do céu? A especialização imposta ao Pará, de enclave exportador, sofrerá brusca e milagrosa mutação? As abandonadas e maltratadas vias fluviais terão um resplendor por osmose? Quem administrará as eclusas? Que programas serão criados para aproveitá-las ou ao menos considerá-las? O que haverá nos extremos dela, a montante e a jusante?

São tantas perguntas e tão raras respostas que fica a sensação de que Tucuruí não fica no Pará. E, afinal, fica?

(*) É editor do Jornal Pessoal (onde este texto foi originalmente publicado) e colaborador da Agência Amazônia.

BR-153: do lado de lá as coisa avançam. E do lado de cá?

Atrasos na liberação de recursos. Início iminente do rigoroso período chuvoso, o que significa suspensão de qualquer obra. É assim, desse jeito, o desânimo deste bloguer com as eternas promessas politiqueiras que nunca se concretizam.
Resumindo: enquanto as obras no meio centro-sul avanaçarão; no lado de cá, esquecido desse país, mais um inverno condenará os usuários da estrada aos atoleiros, quebras de veículos e acidentes com risco de morte.
Esse é Brasil da Amazônia.

clipped from www.clicerechim.com.br Recomeçam os movimentos dos que desejam a conclusão da BR-153, que liga os municípios de Erechim-Passo Fundo, numa extensão de aproximadamente 80 quilômetros, como mais uma alternativa para promover o desenvolvimento da região Norte do Estado. A Rodovia Transbrasiliana (BR-153) é a quarta maior rodovia do Brasil, ligando a cidade de Marabá (Pará) ao município de Aceguá (Rio Grande do Sul), totalizando 4,355 quilômetros de extensão. É a principal ligação do Centro-Oeste e do Meio-Norte do Brasil (Pará, Amapá, Tocantins e Maranhão) com as demais regiões do país. Metrópoles como Goiânia e Brasília a utilizam como o principal corredor de escoamento. É também muito utilizada para acender a regiões turísticas como a da estância de Caldas Novas (Goiás), e a cidade histórica de Pirenópolis (Goiás). Leia mais.

Quanto custa para o país sede a realização de uma Olimpíada?

A China está se desdobrando para dar conta da despesa de bilhões de dólares. Vejam o que foi feito no aeroporto de Pequim.

O faraônico Aeroporto de Pequim que projetado pelos arquitetos britânicos da Foster+Partners, está pronto e impressionando a todos. Ele possui mais de 1 milhão m², e segundo a revista Times, o custo total do projeto foi de mais de 3 bilhões de dólares. O resultado de todo este investimento é um aeroporto gigantesco, ultra-moderno, eficiente, confortável e com total acesso de luz natural, uma importante economia para uma construção faraônica como esta.

Bom, vou deixar que as imagens falem por si mesmas. Conheça o mais novo dragão chinês!

Tão gigante que dá para perder de vista.

Teto em aço com aberturas que garantem uma iluminação interna natural.

Imagine a canseira de andar em um lugar desses, afinal, são 3 quilômetros e meio de extensão de norte a sul do aeroporto. Mas calma, deve existir esteiras rolantes e condução específica para idosos e portadores de necessidades especiais.

As colunas vermelhas são para lembrar os antigos templos chineses.

São 16 tonalidades de vermelho no teto, que garantem uma leve divisão entre as zonas do aeroporto.

As curvas do teto causam um efeito de movimento de um dragão chinês e as clarabóias remetem a textura de sua pele.

Visual de tirar o fôlego!

Chega a ser inacreditável!

São 90 lojas, bares, restaurantes e salas de massagem, tudo para o conforto do passageiro e para o desgaste do bolso.

Apesar da grandiosidade, este aeroporto foi planejado para ser fácil locomover-se por ele Eles garantem que ninguém se perde.Será?

Hora do desembarque, vamos retirar as malas.

Elementos da cultura chinesa estão espalhados por todo o aeroporto de Pequim. Já é uma excelente prévia do que o turista vai ver no país.

Eu disse que tinha esteiras rolantes! Só podia!

Hora do check-in

'Atençon senholes passageilos, embarque porton 6, né?'

Essa sala de espera não poderia ser em Teresina. Ninguém ia aguentar o sol quente na nuca.

Ao cair do dia, fica tudo bom demais.

Mulheres, se forem de saia e sem calcinha, cuidado!

Vista aérea.

O aeroporto receberá mais de 500 mil vôos por ano

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Arquitetura inspirada em um dragão, típico da cultura daquele país.

Que tal?

E o Brasil? Se vencer a disputa para sediar os jogos olímpicos vai dar conta da despesa?

Problemas para Eike Batista

Conheci Peruíbe no feriadão do dia do trabalho. É uma belíssima cidade da Baixada Santista.
Constatei pessoalmente a movimentação do empresário Eike Batista, que já comprou um terreno que de tão grande já é considerado pelos moradores como o dono da cidade. Tudo para contruir um imenso porto no local com direito a uma ilha artificial. Mas há uma pedra no caminho do empresário.

O Ministério Público Federal entrou com uma ação civil pública contra a LLX, braço no setor de portos do grupo EBX, do empresário. A empresa pretende construir um megaprojeto numa área de 500 mil metros quadrados na região de Peruíbe, no litoral sul de São Paulo. Na ação, dois procuradores da República pedem a suspensão imediata da concessão de licença ambiental para a empresa e apontam supostos desvios cometidos pela LLX na tentativa de obter a propriedade definitiva da área.

De acordo com os autos, a empresa teria cometido violações, ameaças e investidas ilícitas para obter a propriedade da região, que fica em um local habitado por índios da etnia guarani. Na área, a LLX pretende erguer o Porto Brasil, empreendimento de US$ 2 bilhões que prevê a construção de um porto com 11 berços de atracação, além de uma ilha artificial.

Ocorre que a área, alega o Ministério Público Federal, passa por processo de demarcação indígena, iniciado em 2000 e em fase final na Funai. Além disso, a propriedade da terra está atualmente em discussão na Justiça, numa disputa que envolve supostos herdeiros, a União e os índios. Na visão dos procuradores, esse fato já é suficiente para que a Secretaria de Meio Ambiente, que também é ré na ação por meio do Estado, suspenda os estudos para a concessão da licença ambiental do projeto. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O apetite da Vale

Vale avança com ferrovia e usina
Aguinaldo Novo, Gustavo Paul e Mônica Tavares*


INFRA-ESTRUTURA EM FOCO

Companhia leva concessão da Norte-Sul e quer novo parceiro em siderúrgica com chinesa

A Vale do Rio Doce aumentou seu poder de fogo ontem, ao levar a concessão para explorar 720 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul e inaugurar o escritório da Companhia Siderúrgica de Vitória, que construirá com a chinesa Baosteel. O consórcio Vale-Baosteel informou que quer um sócio para o projeto siderúrgico de US$5,5 bilhões, o qual vai injetar no aquecido mercado siderúrgico 5 milhões de toneladas de placas de aço por ano, a partir de 2012. Já no leilão - em que foi a única participante -, a Vale arrematou o trecho entre Açailândia (MA) e Palmas (TO) pelo preço mínimo de R$1,478 bilhão, metade do qual será desembolsado na assinatura do contrato, prevista para ocorrer em até 60 dias.

Segundo o diretor executivo de Ferrosos da Vale, José Carlos Martins, o BNDES é candidato a parceiro na siderúrgica, mas a exigência da instituição de um percentual de equipamentos nacionais no projeto poderá limitar o investimento. O BNDES não comentou. O nível de nacionalização dos projetos nos quais o BNDES entra como sócio varia de acordo com a operação. Já o percentual de participação em empresas não costuma ultrapassar 30%. Para financiamentos, o índice de nacionalização exigido atinge 60% a 65%.

- Ainda não está definido se será o BNDES. Pode ser um banco de investimento chinês ou outro parceiro. Os chineses querem ficar com até 60%, e a Vale quer 20% - disse Martins.

Para especialista, modelo é errado

Como a maior parte do investimento virá da Baosteel, é provável que boa parcela dos equipamentos seja da China. Até achar um parceiro, a Vale será responsável por 40%. A Vale e a Baosteel negociaram a construção de uma siderúrgica no Brasil há cinco anos, e problemas com o governo do Maranhão levaram as empresas a optarem por Anchieta (ES). O projeto inclui ferrovia, porto e termelétrica.

- A vinda da Baosteel coloca o Brasil no cenário mundial siderúrgico, e é importante também porque vamos processar o minério aqui - disse Roger Agnelli, presidente da Vale, que é minoritária na siderúrgica CSA, que a alemã ThyssenKrupp está construindo no Rio.

O presidente da Baosteel, Xu Lejiang, disse que o crescimento da demanda de minério pela China continuará, "mas não tanto como antes":

- O minério brasileiro ajudou a desenvolver nossa economia, mas em 2006 (a produção siderúrgica) já não cresceu tanto como antes.

Com a Norte-Sul, a Vale passa a operar sob concessão 9.720 quilômetros de ferrovias. Desde 1996, tem o direito de explorar 225 quilômetros, de Estreito a Açailândia. Ali, os trilhos cruzam a Estrada de Ferro Carajás, permitindo ligação com o Porto de Itaqui, em São Luís. A Vale também controla a Ferrovia Centro-Atlântica.

- Estamos formando um corredor para exportação de grãos e outros itens - disse o diretor-executivo de Logística, Eduardo Bartolomeu, acrescentando que a Vale aposta ainda na maior demanda por etanol.

Pelo trecho já controlado da Norte-Sul, a Vale transportou 800 mil toneladas de grãos no primeiro semestre. Agora, o volume pode atingir 8,8 milhões de toneladas até 2013.

O leilão foi organizado pela estatal Valec, responsável pelo projeto da ferrovia - lançado há 21 anos, no governo Sarney. A Vale poderá operar o trecho por 30 anos. Dos 720 quilômetros, 362 quilômetros estão construídos. A Valec construirá os 358 quilômetros restantes, que passarão à Vale. Com os recursos do leilão, a Valec também construirá 280 quilômetros entre Uruaçu (GO) e Anápolis (GO).

Para o diretor do Centro de Estudos em Logística da Coppead, da UFRJ, Paulo Fleury, não é correto dizer que a Vale passou a deter um poder econômico exagerado na administração de ferrovias no país:

- O problema não é a Vale, é o modelo de ferrovias. Foi um erro não se pensar em corredores de trilhos que concorrem entre si. O que temos são ferrovias regionais, em que cada trecho é independente.

Fleury disse que nos EUA, onde há 500 empresas ferroviárias, alguns trechos têm competição entre até quatro companhias. Para Agnelli, a Vale não pode ser acusada de monopólio:

- Depois de pronto, é fácil dizer que a Vale é monopolista. Mas só a Vale apareceu no leilão.

O grupo mineiro ARG, que seria associado a chineses, e o Alvorada, com investidores russos, chegaram a mostrar interesse, mas desistiram.

Segundo a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, o leilão - a primeira grande licitação do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) - é a evidência de que o PAC não é uma "operação de marketing". Dilma admitiu que seria desejável ter mais interessados, mas não considera a falta de competição um problema:

- Seria ruim se desse vazio (sem competidor) ou se o preço pago ficasse abaixo do mínimo.

Para o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, em 2009, a expectativa é que haja mais de 700 quilômetros em operação da ferrovia.

- Aí, finalmente, vamos dar finalidade a essa ferrovia.


COLABORARAM Henrique Gomes Batista e Mirelle de França (com agências internacionais)

A Norte-Sul é da Vale

Leilão da Norte-Sul já tem vencedor: a Vale do Rio Doce
Renée Pereira

Mineradora foi a única que depositou as garantias exigidas por lei; lance mínimo é de R$ 1,478 bilhão

Sem nenhuma concorrência, a Ferrovia Norte-Sul vai a leilão hoje, em São Paulo, com o nome do vencedor praticamente definido: a Companhia Vale do Rio Doce. A mineradora foi a única que depositou as garantias exigidas por lei e confirmou sua presença no leilão.

Ela só não leva a subconcessão dos 720 quilômetros da estrada de ferro, que ligam Açailândia (MA) a Palmas (TO), se não der o lance mínimo de R$ 1,478 bilhão ou se a transferência da ferrovia para a iniciativa privada for adiada mais uma vez. Em outras três ocasiões, o leilão foi cancelado, uma delas pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Além da Vale, as empresas ARG e Alvorada Serviços de Engenharia haviam se pré-qualificado no ano passado para participar da disputa, mas não depositaram as garantias nesta semana. Os chineses, que chegaram cheios de interesse pela ferrovia, passaram longe do processo de qualificação.

Segundo fontes do setor, o empreendimento somente interessava a eles se o traçado da estrada fosse alterado, o que foi descartado pelo governo. Além disso, o que circula no mercado é que o modelo desenhado para a subconcessão não conseguiu empolgar os investidores, pois as exigências são altas demais diante do retorno previsto.

O leilão de subconcessão da Norte-Sul está sob o comando da estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias - responsável pelo projeto da estrada de ferro, lançada há 21 anos, no governo de José Sarney. De acordo com o modelo de subconcessão, o vencedor terá direito de operar o trecho durante 30 anos. Além disso, caberá à empresa ganhadora a conservação, manutenção, monitoramento, melhorias e adequação do trecho ferroviário.

A construção da estrada continuará nas mãos da Valec, que usará o dinheiro da subconcessão nas obras. A empresa já construiu 374 km de ferrovia, entre Açailândia (MA) e Araguaína (TO), trecho que hoje já é operado pela Vale no transporte de soja. A mineradora detém a concessão da Estrada de Ferro Carajás, que faz interligação com a Norte-Sul e chega ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA).

Ao contrário do que tem pregado o governo em relação à competição, o presidente da Valec, José Francisco das Neves, o Juquinha, disse que a ausência de investidores não causou frustração. 'O importante é ter a participação de uma empresa de grande porte. Agora, poderemos levar adiante um leilão no setor ferroviário que há tantos anos não ocorre no Brasil e poderemos expandir a malha.'

Empolgado com a possibilidade de, enfim, entregar o trecho à iniciativa privada, ele repetiu as justificativas feitas por Sarney no lançamento do projeto: 'Essa ferrovia vai unir as economias do Norte e Nordeste com as do Sul, Sudeste e Centro-Oeste. É a integração do País.' Quando concluída, a Norte-Sul terá 1.980 km entre Belém (PA) e Anápolis (GO).

Josenir assume Diretoria-Executiva da Funasa

Publicado hoje no Diário Oficial da União a nomeção de Josenir Nascimento para a Diretoria- Executiva da Funasa em Brasília. É o segundo cargo em importância no organograma da autarquia.

O poster acaba de conversar com Josenir Nascimento que deseja ampliar a interação entre a Funasa e os municípios brasileiros com o apoio do presidente da Funasa Francisco Danilo Bastos Forte. "Será uma política de governo", explicou.

Nascimento acrescenta que como o estado do Pará reúne a maior população indígena do Brasil e o presidente da Funai, Marcio Meira também é paraense, o estado terá uma atenção especial para os graves problemas que afligem a comunidade indígena daquela região, já que a Funasa é a responsável constitucional de gerir as ações de saúde aos silvícolas.

Josenir Nascimento assume o cargo com 15 anos de serviços prestados a causa municipalista.

A Funasa tem destinado recursos da ordem de R$ 2,4 bilhões para o ano de 2008 no Orçamento Geral da União. Tem sob sua responsabilidade 9 mil convênios com Prefeituras de todo o Brasil. O técnico foi indicado pela Deputada Elcione Barbalho (PMDB-PA) com o aval do Deputado e presidente nacional do PMDB, o paulista Michel Temer.

ANTT: Brasil perde ferrovias por falta de conservação

Ag. Câmara

O diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Gregório de Souza Rabelo Neto, explicou ontem, em audiência pública, que o País perdeu 13 mil km de ferrovias nos últimos anos por falta de conservação.

Como a construção de um quilômetro dessas estradas custa entre 900 mil e 1,2 milhão de dólares (o equivalente a cerca de R$ 1,7 milhão e R$ 2,3 milhões) o prejuízo é considerável. "O Brasil já teve 35 mil km de ferrovias, e hoje conta apenas com 22 mil por pura incompetência de nossos governantes", afirmou Rabelo.

A audiência foi realizada pela Comissão da Amazônia, Integração Nacional e Desenvolvimento Regional para discutir o Projeto Estratégico de Transportes Brasil Central, a pedido do deputado Zequinha Marinho (PMDB-PA). Criada pela ANTT em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a proposta se estrutura em dois eixos ferroviários principais. No sentido norte-sul, a malha ligaria as cidades de Belém (PA) a Anápolis (GO). No sentido leste-oeste, conectaria a cidade de Lucas do Rio Verde (MT) a Eliseu Martins (PI).

Essa estrutura ferroviária seria interligada ao sistema rodoviário e a hidrovias. O objetivo principal da iniciativa é facilitar o transporte de grãos produzidos no Brasil para seus principais mercados consumidores - Estados Unidos, Europa, Ásia e Argentina.

Necessidade

Conforme explicou a professora da UFSC Úrsula Beatriz Vieira, o projeto cobre 11 estados, atingindo quase 2 mil municípios, área responsável pela produção de 60% dos grãos do País. Gregório Rebelo acrescentou que, atualmente, os produtos agrícolas de Mato Grosso, por exemplo, precisam percorrer 2,6 mil km de rodovias até o porto de Paranaguá (PR). Com isso, o transporte representa um custo de 50% do valor da produção.

O diretor da ANTT considera ainda que, por ter sua economia baseada na produção de commodities, o Brasil necessita de ferrovias. Para atender a necessidade de escoamento da produção, disse, seria necessária a construção de 3 mil ou 4 mil km de ferrovias por ano. No entanto, assegurou que há mais de 20 anos o governo não elaborava nenhum projeto de transporte para o País.
Inclusão

O deputado Zequinha Marinho disse que o objetivo da bancada da região centro-norte é incluir o projeto Brasil Central no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Em sua opinião, caso isso não ocorra "o discurso do crescimento vai ficar apenas no papel".

Gregório Rabelo concorda com essa posição. Para ele, as regiões Sul e Sudeste já saturaram suas possibilidades de crescimento, o que torna indispensáveis os investimentos na regiões ao norte do País. "Sem esses investimentos, o Brasil não pode crescer 5% ao ano", declarou.

Justiça social

Zequinha Marinho lembrou ainda que praticamente tudo o que se consome no Norte e no Nordeste é industrializado no centro-sul do País. "Isso encarece esses produtos em uma região que já conta com uma população empobrecida", acrescentou. Além disso, o deputado afirmou que praticamente toda a produção das regiões Norte e Centro-Oeste é exportada para longe, o que, nas condições atuais das rodovias brasileiras, ocasiona grandes perdas para os produtores dessas regiões.

O deputado Asdrubal Bentes (PMDB-PA) acrescentou que o projeto também representa a possibilidade de geração de empregos e renda para região Norte. Segundo ele, em 20 anos de Câmara esta é a primeira vez que ouve falar na integração das hidrovias à malha viária brasileira, conforme prevê a proposta. "É o meio de transporte [as hidrovias] mais barato porque não precisa ser construído", destacou.

Em tempos de "apagão aéreo" o caos permanece em compasso de espera em Macapá

Viví no Amapá três anos (1976-79). Eram tempos de Território Federal, qualidade de vida espetacular, índices do IDH em patamares acima da média nacional.

É lá, na fronteira Norte, que começa o Brasil na ponta do Oiapoque.

Transformado em Estado junto com seus congêneres: Rondônia, Roraima e Acre na promulgação da Constituinte de 1988, os investimentos despencaram em razão dos cortes de recursos através de transferência direta da União que eram o modelo de então.

Cortes que atingiram em cheio a estrutura aeroportuária do novo Estado. Pior, revelaram péssimos políticos na gestão da coisa pública e eleitos através das urnas.

O aeroporto de Macapá em tempos da metade do século passado, sempre foi o principal elo de ligação do que restou do cordão umbilical que liga o antigo Território ao seu Estado-Mãe: O Pará. A outra são os rios e uma interminável rede de balsas que inviabiliza o incremento dos negócios entres os dois Estados, tornando, portanto, o Amapá, um refém do modal aéreo.

Os jornais e blog's de Macapá destacam que: “as obras do aeroporto de Macapá estão paradas porque o TCU constatou irregularidades na construção com suspeita muito forte de desvio de cerca de 50 milhões de reais e mandou suspender os pagamentos para a empresa, a Gautama, declarada inidônea”. Se pegar esses 50 milhões dá para continuar a construção. Já o superintendente da Infraero no Amapá, Júlio Kenzo afirmou que “a Infraero é uma empresa muito séria”. Então a Gautama também é, e todo mundo está levantando “aleive” - falso testemunho, calúnia, no linguajar amazônico - sobre duas empresas seriíssimas, a pública e a privada. Em tempo: a Infraero está sendo apontada como uma das maiores fontes da corrupção nacional e a Gautama é aquilo que todo mundo está vendo todo dia.

Aguardamos todos, se o Paladino empossado ontem resolverá esse imbróglio que cheira muito mal.

Mais: aguardamos todos se o Estado tem o dinheiro destinado e aprovado no Orçamento Geral da União para a conclusão dessas obras que permite a ponte de Macapá com o restante do país.

- Aliás. Cadê o Sarney heim?

Arrisco um palpite: Muito abalado pela morte do amigão ACM, o senador turista deve está em profunda reflexão, pois que será o próximo da lista para mudar de plano.

- E que seja feita a nossa vontade. Basta!

Negócios de Estado: dane-se o povo

Vou contar para meus dois leitores uma pequena grande história.

Em meados do ano de 1984, concursado para a disputa de vaga na extinta TELEPARÁ/SA, empresa subsidiária da estatal TELEBRÁS/SA, fui selecionado e ao assumi minhas funções em Marabá, deparei-me com o seguinte contexto.

A título de treinamento. Fui designado direto ao rés do chão da empresa.

Coisa que era dejesável para um novato, porém, intangível para meus planos.

Hum. Instalado devidamente no Almoxarifado do imponenete prédio da Telepará, em Marabá...Lá fiquei seis meses e fui alçado para a Coordenação dos PS's - Postos de Serviço, que em alguns casos era o único meio de comunicação da população em mais de 15 Municípios do Sul do Pará. Outros poucos tinham a Rede instalada e foi uma das "bocadas" que enriqueceram, por exemplo, políticos, como o ex-senador Ademir Andrade, sócio de uma das empresas que dominavam a expansão das redes de telecomunicações do Pará.

Lá, a extinta empresa, vivia o que pode-se chamar da mais bem acabada definição do paradoxo capitalista, dado o modelo imposto pelo governo federal.

A subdisiária a qual trabalhei no período de 1986 a 1990. Devia, em contratos assinados com pretensos consumidores, algo, como 600 mil terminais telefônicos.

A conta jamais fecharia, dado que um terminal custava, à época, segundo minhas melhores e mais razoáveis projeções, ao custo de hoje, entre U$ 3.000 a U$ 7.000, dólares americanos, dependendo do Município.

Eram tempos difícies. Num lugar dificílimo.

No Estado do Pará. As Telecomunicações, foram divididas em Distritos, de modo que, na Grande Região Metropolitana, a concentração era diretamente proporcional à conta de quem mais podia pagar um gênero de primeira necessidade para o comércio e caríssimo para fins residenciais.

Explico: A demanda de Belém e entorno, foi designada por um tal de Gluck (gluck, gluck, gluck....mais uma vez...O fulano, Ambire Gluck Paul...meus amigos, olhem só o nome!) de pelo menos um milhão de terminais!!!!!! Em detrimento à expansão do Interior. Aliás, ao Interior, sempre e sempre na história do Pará: migalhas.

O Governo Federal bem que tentou convocar a massa de idiotas para, de um lado, acalmá-los e, de outro, aplicá-lhes, outro golpe, que foi a promessa de entregar mais terminais (linhas), como dada conseqüência da pressão imposta pelo então governador Jáder Barbalho de instalá-las.

O caos nas telecomunicações do sulparaense perdurou anos, mais de década e meia até a privatização do setor. No Distrito Oeste, Santarém e entorno penavam e credito que ainda penam.

Hoje pouco mudou - Com o advento de outras bandas no espectro, como a telefonia celular. Ainda há vários municípios sulparaenses e outros, da mesma forma, no Oeste do Estado, que não têm o serviço de telefonia celular.

Essa é outra das grandes dívidas do governo federal com o Carajás e o Tapajós.

No mesmo raciocínio. Um número ainda maior de Municípios nessas duas regiões que experimentam um crescimento três vezes superior a média do Estado e do Brasil, não possuem sequer um Posto Bancário, exceto os famigerados "Correspondentes Postais" - oligopólio do Bradesco, macumunado com os Correios e Telégrafos, que prestam um péssimo serviço a essas populações.

Êta povo que sofre.

Hidrovias e Seminário

5º Seminário de Transporte e Desenvolvimento
Hidroviário Interior

A Sociedade Brasileira de Engenharia Naval – SOBENA realizará de 13 a 15 de junho, em Brasília, o seu 5° Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior. O SOBENA HIDROVIÁRIO 2007 conta com o Patrocínio Master da TRANSPETRO, os patrocínios da Fenavega, da Rio Tinto do Brasil, do BNDES, da HRP Thrust Systems, da Classificadora ABS - American Bureau Of Shipping, da RBNA Sociedade Classificadora e da Hermasa e o apoio da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq, do Ministério dos Transportes, da Marinha do Brasil, do IPEN, do IPT, da COPPE-UFRJ, da USP e da UFPA.
A SOBENA vem realizando esses seminários de Transporte Hidroviário Interior, desde 1999. O 1o. Seminário foi realizado na cidade do Rio de Janeiro. O 2o. Seminário teve lugar na cidade de Jaú, São Paulo, em 2001, o que permitiu à SOBENA envolver as comunidades locais nos debates sobre desenvolvimento sustentável, transporte e tecnologia fluvial. O 3o. Seminário de Transporte Hidroviário Interior ocorreu em 2003, na cidade de Corumbá, Mato Grosso do Sul. A realização em Corumbá possibilitou a internacionalização do evento através da participação de outros quatro países sul-americanos: Argentina, Paraguai, Bolívia e Colômbia. Em 2005, realizou-se o 4º. Seminário na cidade de Belém, Pará, com participação de todos os estados que possuem hidrovias. Em 2007, o 5º Seminário será realizado em Brasília, Distrito Federal, para consolidar os importantes resultados dos quatro primeiros seminários. Seu objetivo é o “diagnóstico de problemas e proposição de soluções técnicas, administrativas e políticas para um maior fortalecimento e o desenvolvimento do transporte hidroviário brasileiro”.

Espera-se média diária de 250 participantes. O público alvo deste evento é formado por autoridades e funcionários do governo federal e estadual, oficiais da Marinha do Brasil, engenheiros, estaleiros, fornecedores de equipamentos ou serviços, entidades de classe e, também, professores e estudantes universitários.
O Seminário será composto por seis painéis, que serão realizados nos dia 14 e 15 de junho. Seguindo a seguinte programação:

13 de junho haverá abertura com a presença de autoridades do governo federal e do setor hidroviário. Após abertura será oferecido coquetel.

Dia 14 de junho serão apresentados quatros painéis, com duração de uma hora e trinta minutos cada.
9:00 hs – Painel 1 – As hidrovias brasileiras – situação atual, compostos de dois palestrantes e dois debatedores:

10:50 hs – Painel 2 – Políticas públicas para o transporte hidroviário, esse painel terá quatro palestrantes e um debatedor.

14:30 hs – Painel 3 – Meio ambiente e as hidrovias brasileiras, compostos de quatro palestrantes e dois debatedores.

16:50 hs – Painel 4 – Corredores de transporte de carga e soluções de integração de modais, composto de três palestrantes e dois debatedores.

18:50 hs – Coquetel


Dia 15 de junho serão apresentados dois painéis

9:00 hs – Painel 5 – Infra-estrutura da via melhoramentos e novas tecnologias, compostos de três palestrantes e um debatedor.

11:20 hs – Painel 6 – Desenvolvimento tecnológico de embarcações fluviais e de terminais, compostos de três palestrantes e dois debatedores.

12:40 hs – Encerramento do Seminário, com a discussão das conclusões e recomendações.

14:00 hs – Almoço de confraternização do Seminário na Churrascaria Porcão.


O SOBENA HIDOVIÁRIO 2007 será realizado no Auditório Petrônio Portela, na Praça dos Três Poderes, no Senado Federal. Os interessados em participar poderão inscrever-se no local do evento, as inscrições são gratuitas.